Az Ikarus busz és a mitológiai Ikarosz kapcsolata

Tudod, miért lett a híres magyar buszok márkaneve az Ikarus? Vajon mi lehet a kapcsolat a mitológiai Ikarosz és a buszgyártás között? A cikk erre a kérdésre igyekszik választ adni.

A vicc szerint: Mindketten előbb szárnyaltak, aztán nagyot zuhantak. 🙂
Komolyra fordítva a szót!

Daidalosz és Ikarosz története az ókori görög mondában

Ikarosz gyermekként érkezett Kréta szigetére Daidalosszal, az apjával, aki a labirintust építette meg a Minótaurosznak. A labirintus elkészültével Minósz király fogva tartja őket a szigeten, nehogy elárulják valakinek a labirintus titkát. El akartak szökni Knósszoszból, ezért Daidalosz viasszal összeragasztott tollakból szárnyakat készített mindkettőjük számára, hogy elrepüljenek. Mielőtt még felszálltak volna, Daidalosz megmondta fiának, se túl alacsonyan ne repüljön, mert elragadják a hullámok, se túl magasan, mert a Nap megolvasztja a viaszt. Sikerült is a levegőbe emelkedniük. Ikarosz apja szavát egy ideig megtartotta, de a magasság megigézte s egyre magasabbra repült. A Nap így megolvasztotta a viaszt, a tollak leváltak és Ikarosz a tengerben lelte halálát. Holttestét Dolikhé szigetén vetette partra a tenger. Héraklész talált rá, és tisztességgel eltemette. A szigetet azóta Ikariának nevezik. Ikarosz pedig a lázadás, a szófogadatlanság, a kíváncsiság megtestesítője lett.

Út az Ikarus buszokig

1949-ben jött létre az Ikarus karosszéria és Járműgyár 3 elődvállalat egybeolvadásából:  Uhri testvérek 2 gyárából, – Autókarosszéria és Járműgyár, valamint Repülőgépgyár Rt. – illetve az  Ikarus Gép és Fémáru Rt. egyesüléséből. Felügyeleti szerve a Nehézgépipari központ volt.

• Autókarosszéria és Járműgyár: elsődlegesen ez határozta meg a cég profilját,
• Repülőgépgyár Rt.: a korszerű üzemcsarnokot és a telephelyet adta,
• Ikarus Gép és Fémáru Rt.: a nevét és 70 főnyi személyzetét adta.

I. Autókarosszéria és Járműgyár

1895-ben Uhry Imre, az egyszerű falusi kovácsmester fia, felesége hozományából Budapesten megnyitotta műhelyét (Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzem) és kisipari jellegű kovács- és kocsigyártó tevékenységbe kezdett. Az automobil terjedése fellendítette a termelést.

Uhry több mint tizenöt évi kemény munkával jutott el odáig, hogy teherautó-karosszériák, valamint pótkocsik gyártásába kezdjen. A lehető legjobbkor, hiszen a világháborús konjunktúrának köszönhetően bőven akadt munkája. A háború után az akkor már Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsi Gyárnak nevezett cég egyedi kisárusszállítót, billencset és locsolókocsit is készített, a húszas évek közepén pedig már megjelentek az első Uhry-féle autóbusz-felépítmények. 1929-ben már az 1000. teherautó-karosszéria készült el a gyárban.

1932-ben pénzügyi nehézségek miatt a hitelezők végrehajtási eljárást kértek az Uhri cég ellen. Az eljárás során Uhry Imre 5 fia családi összefogással megvásárolta a megmaradt gépeket és felszereléseket, hogy megmentsék a céget. A vállalkozás sikerült – a nevükből elhagyva az ipszilont -, megalapították az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárát.

Eleinte kisteher- és személyautó-karosszériákat készítettek, de 1935-ben egy nagyobb fővárosi megrendelésnek köszönhetően már ismét a buszok váltak a “legnépszerűbb” termékükké.

A negyvenes évek elején már nagyrészt Uhri-karosszériás autóbuszok közlekedtek Budapesten. A háború miatt a honvédség vált Uhriék legnagyobb megrendelőjévé. Teherkocsik, speciális hadijárművek és terepjárók készültek a gyárban, ahol akkor már közel 1000 ember dolgozott.

Uhriék Mátyásföldi gyáruk (a Repülőgépgyár Rt.) mellé akarták költöztetni a járműgyártást is. Ehhez megkezdték az új gyár építését. Azonban a Budapestet elért front meghiúsította. A gépeket nem sikerült átmenekíteni, mert útközben szinte teljesen megsemmisültek.

1945-re a régi gyárból csak néhány boltíves fabarakk maradt meg. Uhri Zsigmond vezetésével a munkások a megmaradt gépekkel elkezdtek személy- és teherautókat javítani. Valamint pontonok gyártásával segítették az ideiglenes Dunai hidakat. Ehhez Uhri Zsigmond az elrejtett magánvagyonából próbált tőkét biztosítani. Majd a termelés növekedésével már lehetővé vált a korábban tervezett költözés.

1946-47-ben a gyárat ismét csőd fenyegette, ezért felajánlották a Nehézipari Központnak. Mikor év végén a főváros által rendelt 50 darab autóbusz gyártása elindult, a gyárat váratlanul államosították. Munkakezdés után nemsokkal Urda Kálmán, karosszérialakatos megjelent öltönyben az állam által kiállított igazgató kinevezéssel.

II. Uhri testvérek 2. gyára, a Repülőgépgyár Rt.

Uhriék 1942-ben a repülőgépgyártásba és -javításba is beszálltak, megalapítva a Repülőgépgyár Rt. nevű társaságukat, melynek központja Mátyásföldön, a későbbi Ikarus Karosszéria- és Járműgyár területén épült. Itt volt 1918-tól hazánk első nemzetközi repülőtere is. Több hangárt építettek, melyekben elsődlegesen Fokker, Aviati és a magyar tervezésű Levente típusú vadászrepülőgépek készültek.

A háborúban nemcsak az épületek vesztek oda. A Repülőgépgyár Rt. vezetése több ízben tett kísérletet a kitelepített ingóságok felkutatására, de nem jártak sikerrel. A gyár összes gépi berendezése, anyagkészlete, műszaki dokumentációja, a Levente II., a Bestmann és a kísérleti gépek gyártási sablonjai odavesztek vagy eltűntek a háborúban, így a repülőgépgyártás ellehetetlenült és a Repülőgépgyár Rt. ezután már csak névlegesen létezett tovább.

1947-ben a másik Uhri gyárral együtt államosították.

III. Ikarus Gép és Fémárú Rt.

1916-ban Erney Móric (Rudolf Diesel egykori munkatársa) és Vecsey/Vécsey Jenő alapította az Ikarus Automobil és Repülőgép Alkatrészgyár Rt.-t. A vállalatnak először az Ikarus Automobil és Repülőgépgyár Rt elnevezést adták. Üzletköre: repülőgép fémalkatrészek, automobil- és traktorhűtők, bádoglemez-tejeskannák, bútorzárak és egyéb vas- és fémtömegcikkek gyártása, javítása. Erney megteremtette a hazai autóhűtőgyártást, ami fontos szerepet játszott a hazai gépkocsiipar kifejlődésében.

A kisvállalat a az első világháborús konjunktúra következtében rohamosan fejlődött. A gyár több névváltoztatáson ment keresztül, de az Ikarus előtag mindvégig maradt. A két világháború között egyre jelentősebb megrendeléséket kapott. A második világháború után, 1947 őszétől kezdve azonban forgótőkehiány miatt az Ikarus csak vegetált. Az autóipar pangása 1948 nyarára fizetésképtelenné tette.

1948 tavaszán államosították a céget. Ebben az évben meghalt alapítója, Erney Móric főmérnök. Majd 1949 februárjában beolvasztották a már államosított Uhri testvérek Autókarosszéria és Járműgyárba, átvéve annak profilját.  Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalattá alakult át.

Az Ikarus Gép és Fémárú Rt. névválasztása

A mondabeli Ikarosz volt az első ember, aki (a mitológia szerint) repült. Személye megtestesítette a kíváncsiságot, az emberi nagyratörés vágyát, a félelem leküzdését és azt a gondolatot, hogy az emberi találékonyság csodákra képes. A görög Ikarosz latin megfelelője Icarus, melyben a c betűt k hanggal ejtjük.

A gyár alapítója Erney Móric gépészmérnökként nagy pontosságú motorok tervezésével és gyártásával foglalkozott (korábban a Ganz főmérnöke és műszaki igazgatójaként). Tudását a repülőgyártásban is kamatoztatta. Így már érhető, hogy miért lett a repülőgyár neve Ikarus.

Ikarus karosszéria és Járműgyár

A cég neve, azaz az Ikarus név az 55 férőhelyes MÁVAG Tr 5-ös típuson jelent meg, de az első igazi Ikarus busz a kisebb, önhordó szerkezetű, 1950-ben gyártásba vett 30-as sorozat volt. Melynek végsebessége 78 km/h volt és az utasok Nejlonnak becézték, mivel nyáron a kabin a tetőhajlatba épített ablaksor miatt éppoly izzasztó volt, mint az akkoriban divatos nejloningek.

Az Autóbusz Üzem nevéhez fűződik Európa második csuklós busza, az ITC 600-as.

1964-től a KGST döntése alapján Magyarország szakosodhatott az autóbuszgyártásra.

Az Ikarus gyáregységet hozott létre Székesfehérvárott, és új motorgyártás indult Győrben. A hetvenes években kezdődött a nagysorozatú 200-as jelű buszcsalád gyártása. A fejlődő országoknak nyújtott segítség keretében a vállalat autóbusz-összeszerelő üzemeket létesített Irakban, Kubában és Madagaszkáron.

A hetvenes évek végére a gyár 10 ezer darabos éves termelésével Európa legnagyobb gyártója lett, majd a 80-as évek elejére a világ öt legnagyobb buszgyártója közé került, s mintegy 60 országban közlekedtek az Ikarus buszai. Gyártmányai eljutottak Afrikától Skandináviáig, az Egyesült Államoktól Kínáig.

Sorsát a rendszerváltás pecsételte meg végleg. 1998-ban adta teljes egészében magánkézbe az ÁPV Rt. 1999 végén az Ikarus Rt. vegyes vállalatot alapított IKARUSBUS Rt. néven, melyben a részvények 75 százaléka a francia Renault és az olasz Iveco közös cége, az Irisbus tulajdona. Az IKARUSBUS ma elsősorban városi, valamint távolsági autóbuszokat gyárt kis sorozatban.

A volt tulajdonosok sorsa

Az Uhri testvéreket (Imrét és Zsigmondot) “nemzetellenes magatartásuk” miatt feljelentettét. Uhri Imre még 1945-ben elhagyta az országot, testvére, Zsigmond azonban vállalta a szembenézést az új politikai rendszerben ellene felhozott vádakkal. Bár Uhri Zsigmondot egy időre internálták, 1946 januárjában sikerült tisztáznia magát. Ebben az is közrejátszott, hogy végül maga az üzemi bizottság kérte szabadon bocsátását, mert rájöttek, hogy személye nélkülözhetetlen. Zsigmond megpróbálta feltámasztani a céget, a fő profil a Vörös Hadsereg járműveinek javítása volt, illetve az amerikai hadseregtől vásárolt és egyéb (német, magyar) totálkáros járművek “mozgásba lendítése”. Uhri Zsigmond az ellene újra felerősödő politikai támadások és a gyár kilátástalan pénzügyi helyzete miatt 1947-ben disszidált Venezuelába.

Köszönjük, ha barátaidnak is ajánlod a bejegyzést és megosztod! Várunk a Facebook oldalunkon!

forrás: https://lnyr.eleveltar.hu/

Hozzászólások

hozzászólás